Samverkan och laddstrategier centrala teman på nätverksträff om laddning av transportfordon

Den 10 december arrangerade Power Circle en nätverksträff för att fördjupa kunskapen om vad som behövs för att få laddinfrastrukturen för varu- och godstransporter på plats. På den digitala scenen stod bland annat fordonstillverkare, laddoperatörer, och leverantörer av teknik och lösningar. Med hjälp av presentationer, panelsamtal och gruppdiskussioner med de över 100 tittandes lärde vi oss mer om hur laddbehovet kan se ut, piloter och kundcase, roller i värdekedjan och behovet av samverkan. 

Under hösten har Power Circle, tillsammans med Dansk Elbil Alliance och IUC Syd startat upp det Interreg-finansierade projektet ScandELivery som fokuserar på elektrifieringen av varu- och godstransporter. I projektet kommer vi skapa forum för kunskapsspridning och dialog om teman som laddlösningar, prognoser för fordon och laddinfrastruktur samt laddningens påverkan på elnätet. Förra veckans nätverksträff var den första i Power Circles regi inom projektet. 

För oss som följt elektrifieringen av tyngre transporter på senaste så vet vi att hösten har kantats av en rad riktigt bra och övergripande event på temat. Vår ambition var därför att fördjupa oss i frågorna kring laddinfrastrukturen:  ”Vilken typ av laddning behövs och var?”, ”Vilka lösningar växer fram och vem axlar vilken roll?” och "Vad behövs i form av stöd, samverkan eller annat för att få till utbyggnaden?". Till vår hjälp hade vi en fullspäckad talarlistan med BIL Sweden, Scania, E.On, Chargepoint, CLOSER, Business Region Göteborg, Linky Tech och Siemens. I den här bloggen sammanfattar vi det vi lärde oss.

Vilken typ av laddning behövs och var?

Precis som för privat laddning kommer det behövas både depåladdning över natten, semi-publik laddning vid t.ex. omlastning och publik laddning längs vägar. Depåladdning kommer var viktig framöver, men kanske särskilt nu innan den publika laddinfrastrukturen är på plats. Idag finns lastbilar med 300 kWh batterikapacitet på marknaden vilket ger upp till 25 mils räckvidd. Detta täcker dagsbehovet för de flesta transporter i och omkring städer, och därför kommer vi naturligt se en elektrifiering av dessa fordon först.

Även vissa regionala transporter kan klara sig på denna räckvidd och något som blev tydligt under eventet var vikten av analyser av transportfordonens körmönster, och detta av flera anledningar. För det första för att inom ett enskilt åkeri eller transportbolag identifiera vilka fordon i flottan som bör elektrifieras först – där kortare dagliga körsträckor och liknande dagliga körsträckor över årets arbetsdagar bör prioriteras först. CLOSER visade exempel på en sådan analys för ett åkeri Göteborg med 36 tunga lastbilar som alla hade dagliga körsträckor under 15 mil. Dessutom blir analyser av den samlade lastbilsflottan i landet viktiga för att se var lastbilar stannar längre stunder idag och därmed var publika laddstationer bör placeras, data som finns hos de stora fordonstillverkarna.

Vi kommer också lära oss en hel del framöver om hur och var fordonen ska ladda i de piloter som är på väg att starta upp. Scania berättade om projektet Reel som de medverkar i tillsammans med bland annat Dagab, EV Box, Ellevio och CLOSER, där de ska testa en ren ellastbil och en laddhybrid för leveranser i stadsmiljö. Både depåladdning och snabbladdning vid en semi-publik laddare vid lagret ingår och en viktig del i projektet blir att optimera laddstrategin för fordonen. Det finns också lärdomar att hämta både från utlandet - Chargepoint berättade om ett par kundcase från USA. Flera talare påpekade även vikten att ta med sig lärdomar från elektrifieringen av bussar.

Laddningen i de piloter och case som presenterades låg på runt 125-150 kW, men Siemens som gav en inblick i teknikutvecklingen visade att laddning i framtiden kommer kunna ske på nivåer upp till 1 MW. Över 300 kW krävs dock pantografladdning vilket inte finns implementerat för lastbilar ännu.

Vad behövs i form av stöd, samverkan eller annat för att få till utbyggnaden?

Det kommer behövas finansiellt stöd från allt till enskilda åkeriers fordonsinköp till de som investerar i laddinfrastruktur för att få till den här förändringen. Det lyftes dock att mängden stöd som behövs kan reduceras genom gemensamma och långsiktiga åtaganden som säkrar laddinfrastruktur för transportföretagen och säkrar beläggningen hos laddoperatörerna. Här kommer vi alltså in på de samarbeten och partnerskap som blir allt viktigare när energi- och transportbranschen integreras.

Business Region Göteborg, som har uppdraget att samordna elektrifieringen av transporter i Göteborg, gav exempel på hur staden kan vara en sammanhållande aktör för nya samarbeten. De visade exempel på hur staden tillsammans med laddoperatörer och elnätsbolaget tillrättalagt för laddning för både privatpersoner och lastbilar, liknande såsom Stockholm Stad har jobbat med motsvarande aktörer kring laddgatorna. Flera gånger påpekades just vikten av samverkan eller åtminstone tät kontakt med elnätsbolagen för att säkra kapacitet för laddning.

Start-up:et Linky Tech gav ett annat perspektiv på vilken den samordnande aktören kan vara. Deras idé bygger nämligen på att de hittar fastighetsägare som vill öka beläggningen på sina parkeringsplatser, med tanken om att etablera laddstationer där och därmed utnyttja de mark och garage i staden mer effektivt, då markytan ofta är en flaskhals i den tätbebyggda staden. Linky Techs lösning innehåller även en bokningstjänst för laddstationer, något som yrkestrafiken lyfter som kritiskt och som dessutom hjälper till att optimera beläggningen för de som investerat i laddstationerna.

Frågan om vem som ska ta lead på de nya samarbeten som behöver växa fram var det många som ställde sig, men den har alltså inte ett entydigt svar än och kommer säkert i startskedet variera från pilot till pilot och från stad till stad.

Ett annat medskick är att det behövs en tydlig standard för laddning av tunga transporter. När det gäller standard och lösningar generellt är det viktigt att Sverige är i synk med omvärlden då en stor del av lastbilarna på de stora vägarna i landet kommer från utlandet.

Vilka lösningar växer fram och vem tar vilken roll?

Både E.On och Chargepoint belyste på ett pedagogiskt sätt komplexiteten i värdekedjan, eller åtminstone hur många pusselbitar det är som ska på plats. Det är både hårdvara, mjukvara, design av lösningar och driftsstöd. Mycket likt laddning av personbilar naturligtvis, men marginalerna för yrkestrafiken är lägre och ytterligare aspekter här är optimeringen och planering av rutter och laddstrategier utifrån fordonens batteristorlek och körmönster.

Här lyftes igen hur viktigt det är att ta med sig erfarenheterna från buss-sidan, och en likhet är hur nära de som sätter upp laddlösningen måste jobba med kund för att planera infrastruktur och laddstrategier. En tydlig skillnad från buss är dock att här är kunderna så mycket mer fragmenterade – det är allt från stora transportbolag till enskilda åker med ett fåtal fordon. Men även fordonssidan behöver vara inblandad för att rekommendera fordon utifrån kundens flotta och behov. Som Scania belyste är även optimering av batteriets storlek och kostnad är avgörande för ekonomin. Här är vi tillbaka på behov av samarbete eller partnerskap, även om vi säkerligen kommer se företag expandera sidledes i värdekedjan framöver.

Slutligen måste vi ju säga några ord om smart laddning och V2G som har potential även vid laddning av yrkestrafiken. CLOSERs analyser av hur ett par åkerier skulle kunna ladda visar att depåladdning över natten räcker gott och väl för att ladda upp lastbilars batterier och därmed på den flexibilitet i laddningen som finns tillgänglig. Chargepoint berättade att lastbilar i Hamburg redan anpassar laddning utifrån distributionsbolagets behov. Flera talare nämnde batterier som en viktig aspekt av laddlösningarna för att hantera effektuttaget. Baserat på det arbete vi på Power Circle gjort under hösten kring smart laddning för personbilar kommer vi undersöka det här temat vidare under 2021.

Se inspelning av nätverksträffen här